目前就輪組來說，輻條張力已經越來越開始受到玩家們的關注。而且對輻條張力的關注中，關注度最高的就是輻條張力值的大小以及均勻度。單就輻條張力來說，它隱藏在車輪中，保證了輪組的耐用性，提準的轉向以及迅猛的加速以及強有力的制動。輪組編制的藝術就是讓輻條張力盡可能的保持在一個合理的范圍內，發揮出它應該具有的性能。并不能單純的說是否越高越好。同時又要讓輻條之間的差異盡量的小。

沒有安裝輪胎的，具有28根輻條的輻條張力圖。其中黑色代表了驅動側的輻條張力，紅色代表了非驅動側的輻條張力。背后的蛛網上，每一圈之間的張力差在200N，換算過來約為20kgf（公斤力）。在這里可以看到輻條彼此之間的差異非常小。

現實了該輪組安裝上輪胎后，由于胎壓的緣故，輪組上的輻條張力收到了影響。整體的輻條張力都有所降低，但是輻條彼此之間的差異并不大。

不過此時已經加裝了輪胎，并且在靜態條件下增加的騎乘者�？梢悦黠@看到，在輪組的上半部分的輻條張力有所增加，而下半部分的輻條張力有所降低。因為輻條在輪組中只會起到拉的作用，并無法起到支撐的作用。當重量被施加在輪組上以后，上半部分的輻條張力就會增加。

而且這還只是在靜態負載下的輻條張力變化。如果是在騎行中，那么這種張力變化就會無時無刻的都在發生。以其中一根輻條為例，每一公里，這根輻條的張力變化就要發生越450次。如果在輪組編制的過程中，輻條張力值設置的過低，那么在反復的張力值加載和卸載過程中，就會導致輻條松動，并進一步增加其他輻條的負擔。而且這種情況也會導致車輪的擺動和跳動，不僅影響操控輻條，也會讓車輪提前磨損。反過來，如果輻條張力過高，則有可能在經歷較大的沖擊，比如跳躍后的落地時，輻條上的張力過大，而讓輻條發生塑性變形。這種塑性變形會讓輻條減少張力值，并且讓輪組失去平衡性。

所以，就輪組而言，并不是越大越好。一般的廠編輪組，都會根據輪組的用途以及所用輻條輪組等情況來設置不同的輻條張力。多數情況下都處于輻條最大可承受張力的中間或者偏上位置。主要是為了適應更多的用戶需要。而對于手工輪組來說，則會更加靈活一些，可以根據自己的使用場景，騎行習慣以及體重等數據，來給定一個更為精準的輻條張力。